Introduction.

      Ecrit au Port Rhu à une époque où le "Port-Musée" se trouve en difficulté et une polémique se crée autour des répliques, l'auteur voudrait rester à un niveau de commentaire générale sur le sujet. Néanmoins, il utilisera le site du Port Rhu et son Musée des Bateaux comme example ponctuel de l'application du général au concret. Ceci ne devrait en aucun cas etre pris comme une critique des erreurs du passé, mais plutot comme une vision, surement pratique, d'un avenir qui doit commencer à très court terme, complété à moyen terme.

      En effet, il y a un renouveau spectaculaire et populaire de l'idée de la conservation du patrimoine maritime en France, accompagné de nombreux projets donnant lieu aux louanges aussi bien qu'aux critiques. L'auteur se sent qualifié d'en parler, car il est non seulement "Douarneniste d'adoption" depuis de nombreux années, mais a également restauré un voilier de seize mètres construit en 1933 et l'a fait naviguer plus d'un quart de million de miles marins dans les eaux de l'Atlantique nord et sud. Ce voilier, le "Stormy Weather" peut etre considéré comme un des rares exemples d'une muséographie poussée aux seules limites d'une navigation conforme aux normes de sécurité et d'une vie à bord qui peut, de temps à autre, s'intégrer à cette fin de vingtième siècle.

Définitions.

      Le terme "bateau", qui sera utilisé génériquement ici pour représenter toute forme de vaisseau capable de transport de personnes, voire marchandises, du canot de quelques mètres au pétrolier géant, comprend plusieurs idées. En premier lieu, ses origines sont celles d'un outil dans les mains de l'homme. Mais, depuis des millénaires, l'expérience, les défaillances et nauffrages, le progrès technique et la disparité des eaux des différents océans et rivières a conduit a une richesse, non seulement de forme, mais surtout de tradition et de culture - éléments humains.

      Retenons que des bordées et des clous ne constituent qu'une partie d'un bateau, la présence de l'homme pour le faire vivre en fait partie intégrale; et que tout bateau est construit pour naviguer, l'immobilité étant contraire à sa conception.

      La "navigation" vient plus facilement à l'esprit - que ce soit les polynésiens d'autrefois, sans boussoles, qui retrouvaient d'autres iles lointaines tout en créant des légendes mythiques de vent, houle et constellations, ou le port-avion d'aujourd'hui avec ses radars et GPS éléctroniques, nous retrouvons des éléments commun: le travail en équipe, les risques divers encourus, la vie commune loin des habitudes terrestres. Aviron, voile, diesel ou nucléaire, la navigation est un vrai art humain qui a créé sa multitude de traditions que nous avons héritée.

      La "conservation" est une idée à tetes multiples. Il est triste à constater parfois que la plupart des jeunes gens actuels s'intéressent peu du passé; pour cette raison, nous nous contenterons de dire que le coté pédagogique de la muséographie doit offrir tous les encouragements, toutes les incitations et invitations possibles. La culture, est-elle devenu désuète? Surement non, de tous temps, les peuples ont gardé des traces de leur histoire maritime, que ce soit la Bible, les Sagas des Norses ou les livres de Moitessier.

      Ce n'est que relativement récemment que la conservation s'est préoccupé du matériel, plutot que des contes, d'où sont découlés les "musées maritimes", et ici il faut noter qu'il en existe beaucoup qui n'ont pas pied sur le litoral, la conservation se faisant donc in vitro plutot qu'à flot.

      Cette conservation statique, muséographique représente dans de nombreux cas la seule possibilité de préserver des artéfactes de l'antiquité, du moyen age et meme plus récents. Utilisant des procédés techniques modernes, le bois, submergé depuis des siècles, peut etre stabilisé, la rouille traitée, un plan d'ensemble suggéré graphiquement, l'historique écrite.... Ceci s'applique par excellence aux objets morts, aux épaves qui ne navigueront plus, meme si l'on peut les garder, au moins à titre temporaire, à flot. Ceci est surement de necessité publique pour maintenir cet héritage pour nos générations futures.

      La restauration avant conservation statique se pratique également, et ne devrait se faire que dans les cas où l'état d'origine est connu avec précision et où la méthode de restauration est identique aux méthodes de réparation employées à l'époque de construction.

      Toute autre restauration, aussi souhaitable qu'elle puisse etre, perd de caractère intrinsèquement muséographique en rapport directe avec la perte de fidèlité à l'originale. Nous reviendrons plus bas sur les restaurations à but de navigation.

      G. Soe et al dans leur "Vocabulaire des Termes de Marine" (1906) définissent un "Port - Abri établi de main d'homme pour les navires, et munis des engins nécessaires à l'embarquement et au débarquement de leur chargement". D'où une idée de mouvement, d'activité. Nous pouvons rajouter l'idée d'escale, de repos du marin entre deux voyages et possiblement de réunion avec sa famille, de ravitaillement, de réparation, de carénage: un ensemble d'actions humains donnant lieu a une vivacité devenue traditionnelle. C'est d'ici qu'est née l'idée des "Sea Ports" - litéralement ports de mer - pour la conservation de notre héritage des activités propre à la vie maritime.

      Enfin, quelques mots sur les "répliques" - copies plus ou moins conformes des bateaux d'antan. En vogue depuis longtemps pour des modèles genre canoe, elles ont vue un essort international avant les fetes cincentenaires des Etats Unis avec le type caravelle de Cristophe Colon, et un succès certain en France lors du Concours des Bateaux des Cotes de France (organisé Chasse-Marée, menant à Brest '92). N'étant pas une récupération de choses mortes, et étant pour la plupart destinées à la navigation il est, pour le puriste, très dificile de leur trouver un coté intrinsèquement museographique.

Discussion.

      Culture, héritage, tradition, patrimoine sont devenus de véritables pierres d'achoppement linguistiques lors des débats sur les mérites des musées, des ports vivants et des réunions tentatives des deux. Soyons clairs, nous avons besoin de la muséographie stricte, pour rester honnete envers nos descendants. Mais ce n'est que la moitié de l'histoire, car inéluctablement l'activité traditionelle se perdra; il n'est pas suffisant d'en garder des traces écrites, photographiques. Tout comme la musique peut etre annotée, elle se doit d'etre jouée.

      Dans la mesure ou un musée doit par définition garder un objet mort dans un état figé, et un port, également par définition, doit etre actif, mouvementé, il semblerait y avoir contradiction absolue dans le terme "port-musée". Faire de l'animation terrestre autour de quelques bateaux à flot, non-navigant (et destinés tot ou tard a etre mis à sec pour une conservation de plus longue durée) de type concert ou son et lumière, est surement souhaitable, mais sans activité portuaire menée autour de bateaux vivants il y a grand risque de faire semblant de "port-cimetière".

      Que se soit autour des unités de la marine marchande (cabotage, peche, etc), la marine nationale ou de plaisance, les activités humaines traditionelles et l'art de la navigation font partie de notre héritage qui doit à tout prix etre conservé. C'est ici où les restaurations navigantes et les répliques peuvent jouer un role prépondérant.

      Bien des raisons peuvent etre évoquées pour expliquer des manques de véracité muséographique dans certaines restaurations et dans les répliques, étant entendu que les diffucultés accroissent avec la taille du bateau:

• une limite en finances, connaissances et capacités des particuliers, associations, voire meme des musées peut conduire à solutions malheureuses. Dans certains cas des remèdes peuvent etre trouvés après coup, soit en faisant appel à de nouveaux partenaires, soit par l'affretement ou charter aggressif. A notre connaissance, ce type de redressement d'un projet mal préparé est extremement rare.
• l'impossibilité matérielle de trouver une fourniture ou méthode de fabrication. Malheureusement ce probleme croit avec le passage des années. Les Fonderies de Lunenberg (Nova Scotia, Canada), responsable depuis plus de cent cinquante ans de la grosse majorité des pièces coulées en bronze au Canada et aux Etats Unis, ont annoncé en 1993, que pour des raisons de rentabilité ils laissaient tomber carrément toute production en bronze marin. Très récemment, l'auteur a tenté en vain de trouver des vis à bois, tete ronde, 50 x 5mm en bronze.
• surtout, avant tout et de façon prépondérante et envahissante, la bureaucracie est responsable de la plupart des malheurs. Sous les couleurs d'une écologie borgne, les WC marins doivent se verser dans des réservoirs de bord pour etre ensuite pompés a terre. La teneur et composition des peintures sous-marines (antifouling) sont règlementées de telle façon qu'il faut caréner deux fois plus souvent qu'il y a dix ans (ou partir dans les pays du tiers-monde ou des vrais antifoulings sont toujours la norme!) Les bureaucrates oublient les stations d'épuration hors normes et les milliers de tonnes de produits chimiques, agricoles et autres, qui journellement poluent nos rivières et estuaires. Sous prétexte de nous protéger de nous memes, les règles de sécurité en mer sont devenues d'une complexité inextricable, incompréhensibles aux marins professionnels responsables des vies à leur bord, d'un cout faramineux, et enfin contraire à toute notion muséographique. Si le but de la conservation est orienté vers nos enfants et petits enfants, on est en droit de se demander si ceux-ci sont plus en sécurité en mer, ou dans les rues face aux drogues, à l'alcool, les armes, le SIDA, le terrorisme et la violence à la télévision.

      Meme face à toutes ces difficultés, bon nombre de restaurations et de répliques parviennent à un résultat qui garde la forme et l'esprit de l'original, l'ame d'un bateau vivant, et la possibilité de démontrer, dans des conditions véridiques, le contenu des traditions maritimes. C'est à ceux-ci qu'il faut faire appel dans nos ports à vocation traditionelle.

      Il reste le problème épineux de juger de la muséographie ou, en ce qui concerne les répliques, la véracité, de chaque réalisation. Un vrai expert avec une connaissance approfondie sur le type de bateau en question, pourra surement donner un avis quasi-définitif sur forme, détail et esprit. Il y a d'autres experts, de formation maritime plus générale, ou d'un métier touchant à la charpente, greéement etc, dont un avis est souhaitable. Pour les types de bateaux qui sont restés en exploitation au 20ème siècle, il est encore possible de trouver, avec un peu de chance, un marin qui a navigué sur un bateau pareil: son avis est indispensable. Enfin, il y a le public enthousiaste, plus ou moins connaisseur, qui regardera l'ésthetique d'un oeil attentif, qui peut apprécier l'ambiance à bord, qui est surement le meilleur juge de la popularité d'un bateau, mais qui n'est pas spécialiste de la conservation de notre héritage.

      L'auteur ne veut pas envenimer la polémique, et ne peut la résoudre en quelques lignes, mais tant qu'il y a des experts spécialistes, leur avis est important. Ce serait un manque de responsabilité envers nos contemporains, et surtout envers nos descendants, si l'on n'en tenait pas compte.

Un example.

      Le "Stormy Weather", yawl de près de 17m, construit en 1933 sur plans Sparkman & Stephens, était presqu'à l'état d'épave il y a bientot vingt ans. La préparation du projet de restauration, pour le remettre aussi près que possible de son état d'origine, navigant intensément, propriétaire vivant à bord, a pris plus d'un an: une consultation en continue avec les frères Stephens, surtout Rod qui avait été en stage chez Henry Nevins, le constructeur lors de la mise en chantier du bateau; recherche des plans et photos dorigine; choix des chantiers et personnel; mis en place des finances, matériaux, outillages, etc. La restauration meme a pris plus de deux ans.

      Sur le plan muséographique, les "défaillances" se limitent au remplacement des membrures avec le bois d'origine, chene blanc (Quercus Alba), mais laminé plutot que ployé; une sous-couche de contreplaqué marine sous les bordées de pont; acastillage du grand mat à 80% inox (Rod Stephens: "Bon sang, si en '33 on avait su souder l'inox on l'aurait fait d'origine"); voiles et gréement courent en tergal, quelques winches plus récents en plus des originaux; remplacement de la cuisinière à charbon avec une à gaz propane, du moteur à essence avec un diesel; refonte du système éléctrique et addition de matériel éléctronique de communication et de navigation (pour la plupart caché dans un placard); et modification de la cabine arrière, dite du propriétaire, pour une vie à bord en continu plus agréable.

      Parmi tous les experts, connaisseurs et enthousiastes qui ont vu les résultats, il n'y a jamais eu de critique vive sur le plan muséographique, au contraire, les félicitations ont été plutot l'ordre du jour. Remis au moins à son esprit de 1933, "Stormy Weather a maintenant traversé l'Atlantique vingt neuf fois.

Solutions.

      Si on estime qu'il y a une interéaction sociétale entre les anciens et les jeunes, qu'il est util de montrer et d'enseigner le désuet, qu'il est insuffisant de laisser galoper une surproduction de bateaux modernes employant des matériaux de construction nocifs et si on peut arriver à dèfinir les pays et les régions qui ont un héritage maritime qu'il convient de conserver, alors il faut chercher des solutions.

• Finances: si l'on admet que toute institution purement muséographique a pour but la conservation figée d'éléments de la patrimoine nationale, il faut admettre une garantie par la voie de fonds publics. Laisser naviguer un musée aux aléas du nombre de visiteurs est impensable. Par contre, l'idée du musée qui cherche a se rendre attrayant et donc augmenter sa vente de billets d'entrée (à prix modeste) est à retenir.
  Toute autre projet doit pouvoir s'auto-financer, ce qui n'empeche nullement une participation par voie de fonds publiques. Une bonne organisation du projet, bien avant le premier coup de scie, est surement la seule façon d'y arriver.
  Une participation commercial à des fins publicitaires (sponsoring) bien organisée peut faire la différence entre une réussite et une faillite, mais il faut faire très attention à l'ésthètique du produit fini. De la publicité muséographique, il y en a très peu!
• Connaissances: des gens capables, qualifiés, enthousiastes sont absolument nécessaires; quand on commence à chercher, il y en a un bon nombre, mais il ne faut pas oublier que les "anciens", ceux d'avant cette ère de haute technologie, deviennent moins nombreux chaque année. Documentation, plans, photos doivent etre recherchés avec soin; ici les institutions muséographiques, revues spécialisées devraient pouvoir aider. L'actuel Concours de Patrimoine des cotes de France démontre qu'il devrait etre possible de répertorier une énorme richesse dans ce domaine.
• Utilisation des bateaux navigants: à encourager à tout prix, il ne faut en aucun cas etre trop optimiste sur le nombre de clients payant en charter. Sur le marché mondiale le nombre d'enthousiastes du bateau traditionel est restreint, la majorité heureusement des jeunes, des gens moins avides du luxe moderne, donc à budget limité. Les bateaux navigants des musées, dit patrimoine nationale, ne sont pas à exclure, le fait de naviguer menant vers un entretien meilleur et une présence sur l'eau et dans d'autres ports faisant bonne publicité.

        Au sujet des répliques, n'oublions point que sans elles nous n'aurions jamais vu de caravelle, de curragh, nous n'aurions point eu la richesse des Thor Heyerdahl et autres visionnaires. La vue de "La Recouvrance", toutes voiles dehors, est inoubliable.

• Bureaucracie: elle est un fléau politique dans tous les pays dits civilisés; souvent empiétant sur notre liberté fondamentale, elle va croissante, elle fait boule de neige. Il est certain, si nous voulons sauvegarder nos traditions, que tout un chaqu'un, selon ses moyens, doit combattre ce qu'il voit personnellement comme stupidité gouvernementale, et ce par toute méthode disponible.
  N'oublions pas que si les Nina, Pinta et Santa Maria avaient eu affaire aux bureaucrates, nous ne connaitrions pas le Nouveau Monde.

Une vision du renouveau du Port Rhu.

      Ce qui suit n'est nullement une critique, mais la suite logique des généralités déjà exposées. Il faut admettre des erreurs ont été commises, mais le but ici n'est point d'en faire l'autopsie. Le site portuaire géographique, ainsi que son ésthètique intrinsèque, sont admirablement adaptés à une vocation de bateaux traditionnels. Un grand travail d'infrastructure matériel est déjà accompli, et une très grande collection de bateaux, d'interet hétéroclyte mais certain, est déjà rassemblée. L'occasion existe donc de réaliser un ensemble unique en Europe, voire dans le monde, et les Douarnenistes ont démontré, de par leure histoire, une capacité dans les idées et dans le travail leur permettant de vaincre aux problèmes de leure vie maritime. Le festival de Brest-Douarnenez '92 avait servi de prélancement flamboyant et il est à espérer que celui de '96 fera de meme pour le renouveau.

      En vu des éléments judiciaires actuels, nous serons très bref sur lr financement: il est impensable d'etre bénéficiaire à court terme; les Musées de France pour la partie statique et un exploitant commercial extérieur pour le port vivant peuvent représenter une facilité et des garanties attrayantes, mais il faudra etre très attentif dans la définition des objectifs et de leurs maintien, etre réaliste avec la billeterie et la possibilité de "sponsors", surtout locaux. Est-ce que, pour nos enfants, quelques kilomètres d'autoroute ou un avion militaire craché sont plus importants que notre héritage maritime? Ils coutent plus chers....

      Ayant vu que la muséographie statique, le port vivant et la politique ont des prérogatives, besoins, moyens et éventuellement objectifs qui peuvent etre largement diférents, il convient à donner sa propre liberté à chacun des trois, tout en gardant un but commun - un triangle aux angles indépendants dont la surface représente le but de conservation maritime dans le sens le plus large, peut-etre visionnaire. Avec des gens qualifiés, capables, connaisseurs, enthousiastes ceci est non seulement envisageable, mais parfaitement possible.

      Avec la partie musée statique gérée peut-etre comme d'autres musées nationales de France, le port vivant traditionnel géré comme exploitation commerciale, la différence entre ces deux étant réelle au niveau de la gestion, mais invisible au public, tout devient réalisable. La politique sera indispensable pour l'infrastructure routière, hotelière, publicitaire; la mise en place de toute partie du budget qui vient des fonds publics, mais pas la gestion journalière; la sécurité routière et tout autre domaine où les pouvoirs publics peuvent aider stratégiquement au but commun du nouveau "Port Rhu et son Musée".

      Pour ce faire, une image de marque nouvelle est indispensable, sans surprise pour le public, orientée vers Douarnenez et sa région limitrophe pour commencer, avant de rever aux visiteurs d'outre-mer qui suivront automatiquement si des bases solides sont en place.

      Cela commence en rasant la barricade et tout batiment obstruant les quais, remettant les commerces, si necessaires, du coté commerçant de la rue - peut-etre dans des batiments déjà appartenant à la communauté. Une exposition sur quai d'objets peu encombrants sera retenue.

      Le Clipper ira de l'autre coté de pont routier, superbe tete de proue pour le nouvel ensemble. La place de l'Enfer prendra un chantier plus modeste - n'est il pas possible d'imaginer un thonnier dundee, si étroitement lié à l'industrie Douarneniste, dont la restauration serait financée par cette derniére?

      L'ensemble du système de la billetterie sera repensé, musée et port conjoints: disponibles au moins sur les deux rives (pourquoi pas chez les commerçants de la ville?), les billets seront controlés sur les estacades et aux entrées des batiments, ils seront valables pour deux visites, un billet familial ou par abonnement sera facilité, et les retraités Douarnenistes recevront une carte d'entrée à vie.

      L'acceuil et le confort du public et des équipages seront revus: WC, douches, des banquettes, la signalisation routière, panneautage sur le port, liaison radio avec les bateaux à l'arrivée et au départ.

      L'animation permanente comprendra obligatoirement des sorties par les bateaux basés dans le port et des escales en toute saison par des visiteurs. Les qualifications du Capitaine du port assurera la qualité traditionelle de ces derniers. En saison, sur les quais et estacades, troubadour, corderie, fumerie, chargement et déchargement, charpente, sculpture, peinture, etc: sur l'eau, voile, aviron, godille, lance incendie, partout des fetes ponctuelles grandes et petites, concerts, expositions - l'imagination enthousiaste sera la seule limite.

      Pour vivre en communauté avec les riverains, essentiel pour une vie harmonieuse de l'ensemble, le stationnement et autres troubles seront pris en compte. On protégera l'ésthètique de la rive gauche.

      Et on mettra en place un éclairage nocturne compatible avec cette nouvelle image .....

      Le résultat? La confiance matérielle et psychologique des employés, riverains, Douarnenistes, visiteurs et marins. Bien plus médiatique, la publicité en dehors de la région limitrophe sera largement facilitée. Le départ, avec un bon pied de marin, vers la conservation de notre héritage maritime à part entière.

Conclusion.

      La muséographie et la navigation traditionelle doivent repartir la main dans la main, à couple l'une de l'autre, pour protéger le matériel que nous possédons déjà, pour sauvegarder les traditions non-matériels, pour rechercher et répertorier nos connaissances, expertise, documentation, bateaux et autres objets marins et portuaires, pour encourager un public participant, connaisseur, aggrandi, pour promouvoir notre culture maritime, ancienne, sans frontières. Nos enfants seront reconnaissants.

      Reve ou réalité, cela ne dépend que de la bonne volonté individuelle et collective.

Paul A., Douarnenez, 22 juillet 1995.